Os motores do HondaJet ficaram sobre as asas, e o jato 'risível' superou sua classe

Em 1997, o engenheiro da Honda Michimasa Fujino apresentou um jato executivo leve com motores montados acima das asas. 'Quando mostrei o esboço às pessoas, todo mundo riu de mim', ele recordou mais tarde — uma tentativa alemã fracassada décadas antes era a história de advertência, e as montagens na fuselagem traseira eram a única resposta da indústria. Em dezembro de 1997, ele obteve aprovação do conselho, e o conceito sobreviveu aos testes em túnel de vento da Boeing em 1999.

O truque era a posição. Ao desempacotar após uma mudança, Fujino encontrou um livro de aeronáutica da década de 1930 de Ludwig Prandtl, cujos métodos analíticos pré-computador ele usou para localizar o ponto exato acima da asa onde a onda de choque da nacele não acrescenta arrasto de onda. No túnel de vento da Boeing, o modelo produziu menos arrasto em alta velocidade do que projetos convencionais de asa limpa. Liberar a fuselagem traseira também permitiu que a asa usasse fluxo laminar natural — com rebites e irregularidades minimizados — e um nariz que reduz o arrasto.

O HondaJet de prova de conceito voou em 3 de dezembro de 2003, e a Honda hesitou até que ele impressionou o público no show aéreo de Oshkosh em 2005. A FAA concedeu o certificado de tipo em dezembro de 2015 e a primeira entrega a um cliente ocorreu em 23 de dezembro. A Honda alegou ser o jato mais rápido, mais alto e mais econômico de sua classe: velocidade máxima de 483 mph contra 391 do Cessna Mustang e 448 do Embraer Phenom 100E, uma cabine 20% maior que a dos rivais e economia de combustível cerca de 15% melhor.

Montar motores sobre a asa onde o arrasto de onda se anula

Os pilones de motor na fuselagem traseira reduziam o volume da cabine; mover os motores para cima da asa liberou toda a fuselagem traseira para assentos e um compartimento de bagagem separado.

A nacele foi posicionada onde sua onda de choque permanece neutra em relação ao fluxo da asa, de modo que a configuração 'obviamente ruim' mediu menos arrasto em alta velocidade do que uma asa limpa no túnel da Boeing.

Uma asa de fluxo laminar natural e um nariz moldado ampliam a economia de arrasto, entregando velocidade e consumo de combustível líderes da classe sem um motor maior.

A Honda financiou um programa de 18 anos com base na convicção de um engenheiro — paciência que uma fabricante de aeronaves iniciante não teria podido se permitir.

Uma regra que todos aprendem na escola — motores nunca vão sobre uma asa pequena — pode esconder uma geometria melhor. Explore o espaço de parâmetros com teoria e confie no túnel de vento mais do que no folclore.

O HondaJet tornou-se o jato muito leve mais entregue do mundo em 2017, 2018 e 2019 — o Triad Business Journal observou o terceiro ano consecutivo em fevereiro de 2020. A EASA o certificou em maio de 2016 e o Japão em dezembro de 2018; o Elite aprimorado chegou em 2018 por cerca de US$ 5,2 milhões. Fujino, que começou a esboçar o avião em 1997, dirigiu a empresa como CEO, e a montagem de motor sobre a asa que ele provou agora é citada em estudos da NASA e da AIAA sobre naceles sobre a asa para aeronaves de transporte energeticamente eficientes.