波羅的海交易所1985年運費指數將全球船舶運價化為單一每日數字

乾散貨航運——煤炭、鐵礦石、穀物——是一個龐大的全球市場，卻沒有中央交易所，也沒有公開價格。運費由船東與租船人私下逐條航線議定，因此沒有人能看清市場走向，也無法對沖運價暴跌。

1985年，倫敦的波羅的海交易所發布了第一份每日運費指數：一份涵蓋不同乾散貨商品的預設航線清單。波羅的海小組成員——專業船舶經紀人——每日提交運價，交易所再將其平均成一個數字。

該指數後來被稱為波羅的海乾散貨指數，成為乾散貨市場的基準。更重要的是，它成為BIFFEX的結算基礎；BIFFEX是一種現金結算的運費合約，讓船東與租船人得以買賣「紙上」運費，以對沖不利的運價變動——這是今日遠期運費協議市場的種子。

由於該指數衡量可用船舶與貨運需求之間的平衡，經濟學家將其視為全球貿易的領先指標——而其2008年11,793點的高峰在六個月內暴跌94%，成為那場危機著名的早期警訊。

將經紀人的航線運價平均成一項可交易的指數

經紀人本就了解市場；指數只是把他們的知識公開化、每日化。

將預設航線平均，使這個數字穩定、可比較且難以操縱。

現金結算意味著你可以對沖運費，而無須實際租船。

一個單一的頭條數字，讓航運成為分析師與銀行能夠追蹤的市場。

一個看不見自身價格的市場無法管理自身——一個可信、公開的數字，能將零散的雙邊交易轉化為可對沖的事物。

波羅的海乾散貨指數仍是乾散貨航運市場最廣泛使用的指標。BIFFEX合約後來被經紀人議定的遠期運費協議（FFAs）取代，波羅的海交易所的指數也擴展至油輪與貨櫃——但1985年公布平均航線運價的創新，才是使運費成為可交易資產類別的關鍵。