案例库 · 交易与投资 · 财务决策 · 1985–2008
波罗的海交易所1985年货运指数将全球船运价格归一为每日数字
自1985年起，波罗的海交易所小组成员每日提交航线运价，经过平均计算成为货运指数，让船东和租船方能够对冲航运成本。
Baltic Exchange
那一手
干散货航运——煤炭、铁矿石、谷物——是一个巨大的全球市场，没有中央交易所，也没有公开的价格。运费由船东和租船方私下协商，按航线逐一确定，因此没有人能看到市场走势，也无法对冲运价崩盘的风险。
1985年，伦敦波罗的海交易所发布了首个每日货运指数：一个涵盖不同干散货商品的预定航线列表。波罗的海小组成员——专业船舶经纪人——每日提交运价，交易所将其平均为单一数字。
该指数后来被称为波罗的海干散货指数，成为干散货市场的基准。更重要的是，它成为BIFFEX的结算基础，这是一种现金结算的货运合约，让船东和租船方通过买卖“纸面”货运来对冲不利运价变动——这正是今天远期运费协议市场的种子。
由于该指数衡量可用船舶与货物需求之间的平衡，经济学家将其视为全球贸易的先行指标——其2008年达到11793点的峰值，随后六个月内暴跌94%，成为危机著名的早期预警。
为什么管用
- 经纪人已经了解市场；指数只是将其知识公开并每日发布。
- 对预定航线进行平均使得数字稳定、可比且难以操纵。
- 现金结算意味着无需实际租船即可对冲运费。
- 一个单一的头条数字使航运成为分析师和银行可以追踪的市场。
值了多少将经纪人的航线运价平均为可交易的指数聪明
可以搬走什么
一个无法看到自身价格的市场无法管理其价格——一个可信、公开的数字将碎片化的双边交易转变为可对冲的资产。
后来呢
波罗的海干散货指数仍然是干散货航运市场最广泛使用的指标。BIFFEX合约后来被经纪人协商的远期运费协议（FFA）取代，波罗的海交易所的指数也扩展至油轮和集装箱船——但1985年发布平均航线运价的创新正是使运费成为可交易资产类别的原因。
资料来源
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