Aurora在美国州际公路上推出首批无人驾驶货运卡车——达拉斯至休斯顿

长途货运存在结构性错配：货运需要全天候运转，但驾驶室里的人依法不能。司机短缺持续存在，昂贵的8级牵引车这一资产每天大部分时间都停着，而卡车运输最难的自动化问题——完整的端到端工作，包括堆场、码头、加油和城市街道——依然存在。由前谷歌自动驾驶负责人克里斯·厄姆森联合创办的Aurora选择只自动化结构化的中间环节：固定枢纽之间的州际公路里程。

2025年5月1日，Aurora成为首家在美国公共道路上商业化运营无人驾驶重型卡车的公司，为Hirschbach Motor Lines和Uber Freight在达拉斯与休斯顿之间运输货物——最初由一辆无人驾驶卡车完成1,200英里，一周内增至每天两辆，并声称到年底将扩展到“数十辆”无人驾驶卡车以及埃尔帕索和凤凰城。没有追逐车或警车护送：受监督的自动驾驶卡车在这些车道上随行，以便当无人驾驶卡车必须停车时，由附近赶来的人员放置法律要求的警告三角牌。

这一设计刻意收窄。Aurora的卡车只做甩挂式公路运输；枢纽处的司机处理其他一切。公司销售“Driver-as-a-Service”——它拥有、维护并为其投保这些卡车——而制造合作伙伴沃尔沃卡车和PACCAR准备大规模生产，客户预计从2027年起直接购买自动驾驶卡车。

经济性取决于利用率。Aurora表示将在2025年下半年开始夜间和恶劣天气驾驶，正是因为夜间可使每辆卡车的行驶时间翻倍；到2026年8月，该公司声称一支200辆的自动驾驶车队可以完成400辆人工驾驶卡车的服务量，在阳光地带拥有10条获批的无人驾驶路线，且2026年运力已全部签约。

自动化一条固定线路，而非所有地方

固定、预先测绘的枢纽到枢纽州际公路消除了最难的变量，将货运中最重复、最结构化的部分留给机器。

夜间驾驶直击卡车运输的硬约束：工时规则限制的是人类司机，而非卡车，因此同一资产可将每日里程几乎翻倍。

在Driver-as-a-Service模式下拥有并为其投保车队，使Aurora销售的是货运运力而非软件，并将学习循环留在运营中。

枢纽侧工作按设计仍由人完成：甩挂挂车、加油、检查和路边维修，因此每项自动化声明都保持狭窄且可审计。

从第一天起就以真实托运人的创收货运启动，使首批无人驾驶里程成为商业服务而非演示。

硬科技商业化的路径是收窄领域：在工作结构化的地方（固定枢纽之间的公路里程）实现自动化，用人工系统包裹其余部分，并从收入而非承诺出发扩展。

上线一周内，Aurora每天运行两辆无人驾驶卡车，夜间和恶劣天气运营计划于2025年底启动。到2026年8月，它报告有10条获批的无人驾驶路线和12条活跃路线（包括达拉斯—俄克拉荷马城），目标到2026年底至少拥有200辆无人驾驶卡车且运力已全部签约，预计到10月由Roush每周组装约20辆卡车，12亿美元流动性跑道旨在2028年实现正自由现金流，并计划到2028年阳光地带覆盖约600亿车辆英里。