特斯拉把 Roadster 押在 6,800 顆筆電電池上——並順著它們的價格曲線前進

特斯拉於 2003 年創立時，電動車界的正統觀點認為，一輛車需要大型、專為車輛打造的電池芯；來自筆記型電腦的 18650 圓柱電池看起來像玩具。後來，AC Propulsion 把自家 tzero 原型車的鉛酸電池組換成筆電等級的鋰離子 18650 電池，使車輛續航里程增加逾兩倍。Martin Eberhard 與 Marc Tarpenning——兩人先前已在電子書製造商 NuvoMedia 以 18650 電池打造產品——取得 AC Propulsion 的技術授權，並以同樣的賭注創立特斯拉。

Tarpenning 如此描述這些電池芯的經濟邏輯：「它們一直在變好。每次我們回頭看，它們又好了 7%，或便宜了 7%。」2006 年由 Berdichevsky、Kelty、Straubel 與 Toomre 合寫的特斯拉論文把這點說得更明白：約 6,800 顆通用規格的 18650 電池——重 450 公斤、儲存 56 kWh、續航超過 200 英里，這是當時沒有任何量產電動車能提供的。論文將此歸功於消費性電子市場十五年來的需求拉動。

安全性的重心從單一大型客製電池芯內部，轉移到整體系統：每年生產的數十億顆 18650 電池，每一顆都自帶限流器、斷裂裝置與鋼殼，因此單一故障不會拖垮整個電池組。Roadster 於 2008 年上市；Model S 的電池組把這個賭注擴大到 7,104 顆 Panasonic 18650 電池芯，而筆電電池芯也成為衡量每一個電動車電池計畫的基準。

搭上一個由別人出資推動的市場

筆電市場早已付清研發帳單：電池芯的能量密度與量產規模每年都在進步，其規模是任何電動車計畫都無法負擔的。

每年數十億顆 18650 電池，意味著成熟、高良率的生產與可預測的品質，而任何客製化的車用電池芯都得花上十年才能達到。

小尺寸電池芯讓故障局限於局部——6,800 顆中的每一顆都有自己的限流器與斷裂裝置，因此一顆壞掉的電池芯不會拖垮整個電池組。

這讓特斯拉的命運與自身規模脫鉤：即使一年只造 2,000 輛車，特斯拉買到的電池芯仍是以十億台裝置市場來定價的。

如果某個關鍵零件必須持續改良多年，就採用另一個市場出資推動的規格。免費繼承它的學習曲線；把工程心力花在管理許多便宜零件上，而不是把單一零件做到完美。

Roadster 在 2008 年問世，使「數千顆小電池芯、由軟體管理」成為電動車電池問題的實用答案。Model S 以每組 7,104 顆電池芯的規模重複了這個賭注，而設計大型規格電池芯的競爭對手，則在每千瓦時成本上花了多年追趕。特斯拉後來轉向自行指定規格的較大型圓柱電池，但創立時的核心邏輯——買下電子產品市場出資推動的曲線，圍繞通用零件來設計系統——始終是公司的範本，從與 Panasonic 的合作一路延續到超級工廠時代。