本田的CVCC在沒有觸媒轉化器的情況下通過了1975年《清潔空氣法》

1970年，美國國會改寫了《清潔空氣法》：1975年車型的汽車，其一氧化碳與碳氫化合物的排放量必須比1970年車型減少90%，氮氧化物隨後跟進。底特律的對策是在引擎下游加裝硬體——使用當時新推出的無鉛汽油的觸媒轉化器。本田當時在日本汽車市場的占有率不到百分之五，需要對抗豐田與日產的優勢，因此把賭注押在引擎本身。它選擇了分層進氣（charge stratification），這是一個已有五十年歷史的構想，德士古、福特（PROCO）與柯蒂斯-萊特都曾研究過，卻從未量產出成功的產品。

CVCC在每個汽缸旁、火星塞周圍加裝一個小型預燃室，並配有自己的輔助進氣閥。約百分之五的混合氣——濃度為4:1的濃混合氣——位於該預燃室中；其餘百分之九十五則是主汽缸中濃度為20:1的稀薄混合氣。火星塞可靠地點燃濃混合氣的小區域，燃燒的火焰噴流穿過連接孔道，點燃稀薄混合氣，使其在膨脹行程中緩慢燃燒。較低的峰值溫度意味著產生極少的氮氧化物；漫長且富含氧氣的燃燒則意味著燃料真正燃燒完全，從而減少一氧化碳與碳氫化合物。

美國環保署於1972年對一輛CVCC本田車進行測試，測得一氧化碳為0.21–0.26 g/mile、碳氫化合物為1.96–2.57、氮氧化物為0.81——在沒有觸媒轉化器的情況下，符合1975年的法定限值。底特律提出反駁：福特於1973年1月向美國國家科學院表示，這些數據僅涵蓋輕型車輛，且CVCC無法擴展到大型V-8引擎；而福特與通用的工程師則聲稱該引擎多耗費25%的燃料，且動力減少25%。但這些數據依然成立，而本田最終成為那一代中唯一進入量產的分層進氣設計。

濃混合氣的預燃室點燃稀薄的主混合氣；無需觸媒轉化器

濃混合氣在火星塞處能可靠點燃，因此微小的預燃室就像火炬一樣，能夠點燃任何火星塞都無法引燃的、過於稀薄的主混合氣。

將燃燒延伸至膨脹行程可壓低氣體的峰值溫度，而峰值溫度正是產生氮氧化物的來源。

整體稀薄的混合氣在汽缸內留下多餘的氧氣，因此一氧化碳與碳氫化合物得以燃燒完全，而不是殘留到排氣閥。

這項修正中沒有任何消耗性材料：沒有鉑金、沒有無鉛燃料的基礎設施、沒有外加硬體——只有燃燒室幾何結構與兩種混合氣濃度。

當一項法規似乎強迫採用某種昂貴技術時，就從它所測量的物理原理著手。底特律購買了觸媒轉化器；本田重新安排了燃燒方式，並直接通過了法規。

福特估計將兩條引擎生產線改為CVCC將耗費1.5億與1.6億美元；由於已有數十億美元投入觸媒轉化器工廠，底特律選擇繼續使用觸媒轉化器，並轉而對抗這些標準。本田以非獨占的方式向其他製造商提供CVCC的技術知識——它在該引擎周圍擁有約280項專利——而CVCC Civic出廠時並未配備觸媒轉化器。這個構想比它的時代更長壽：預燃室點火如今再次成為稀薄燃燒低碳引擎的主流研究領域，而CVCC被公認為其先驅。