本田CVCC未装催化转化器即通过1975年《清洁空气法》

1970年，美国国会重写了《清洁空气法》：1975年款汽车的碳氢化合物和一氧化碳排放须比1970年款减少90%，氮氧化物随后跟进。底特律的答案是加装在发动机下游的硬件——使用新无铅汽油的催化转化器。本田当时在日本汽车市场份额不足5%，需要对抗丰田和日产的筹码，于是押注发动机本身。它选择了分层充气，这个已有五十年历史的构想曾被德士古、福特（PROCO）和柯蒂斯-莱特研究过，但从未量产成功。

CVCC在每个气缸旁、火花塞周围增加了一个小型预燃烧室，并配有独立的辅助进气门。约5%的混合气——浓混合气，比例4:1——位于预燃烧室中；其余95%是主气缸中的稀混合气，比例20:1。火花可靠地点燃浓混合气小室，燃烧射流通过连接孔喷出，点燃稀混合气，后者在膨胀冲程中缓慢燃烧。峰值温度低意味着氮氧化物很少；漫长、富氧的燃烧意味着燃料真正燃尽，减少了CO和HC。

EPA在1972年对CVCC本田的测试测得CO为0.21–0.26克/英里，HC为1.96–2.57，NOx为0.81——在没有催化转化器的情况下处于1975年法定限值之内。底特律提出反驳：福特于1973年1月告诉美国国家科学院，数据仅涵盖轻型车辆，CVCC无法扩展到大排量V-8发动机，而福特和通用工程师声称该发动机多耗油25%、功率低25%。但数据站得住脚，而本田最终成为那一代唯一投入量产的分层充气设计。

浓混合气预燃烧室点燃稀混合气主充气；无需催化转化器

浓混合气在火花塞处可靠点燃，因此微小的预燃烧室充当火炬，能够点燃任何火花塞都无法点燃的过稀主充气。

将燃烧延伸至膨胀冲程可降低峰值气体温度，而峰值温度正是产生氮氧化物的原因。

整体稀混合气在气缸中留下过量氧气，因此CO和碳氢化合物得以燃尽，而不是残存到排气门。

解决方案中没有任何消耗品：没有铂，没有无铅燃料基础设施，没有加装硬件——只有燃烧室几何形状和两种混合气浓度。

当一项规则似乎强制要求一种昂贵技术时，攻击它所测量的物理原理。底特律购买了催化转化器；本田重新安排了燃烧，并直接通过。

福特估计将两条发动机生产线转换为CVCC将耗资1.5亿和1.6亿美元；由于已向催化转化器工厂投入数十亿美元，底特律坚持使用催化转化器，并转而对抗标准。本田以非排他性方式向其他制造商提供CVCC技术——它围绕该发动机拥有约280项专利——而CVCC思域出厂时没有催化转化器。这一构想超越了它的时代：预燃烧室点火再次成为稀薄燃烧低碳发动机的主流研究领域，而CVCC被公认为其先驱。