Herrenknechts Tunnelumbau-Maschine arbeitet um Züge herum, die nie aufhören zu fahren

Europas Schienennetz verläuft noch immer durch historische Tunnel, die zwischen 1850 und 1910 gebaut wurden – allein in Deutschland, Österreich und der Schweiz etwa 800. Ihre Profile sind zu eng für moderne Züge und Sicherheitsstandards, doch eine Sperrung jeder Strecke für die Sanierung ist für die Regionen, die von ihr abhängen, oft unerträglich. Die Herrenknecht AG, der deutsche Spezialist für Tunnelbohrtechnik, antwortete mit dem Tunnel Enlargement System (TES), das im April 2025 den bauma Innovation Prize in der Kategorie Maschinentechnik gewann: das erste System, das einen Eisenbahntunnel grundlegend erneuert, ohne den Zugverkehr einzustellen.

Die Maschine arbeitet in Etappen, während sie auf Hilfsschienen entlang des Tunnels vorrückt. Zuerst entfernen die Arbeiter ein Gleis und verlegen ein einzelnes mittleres Gleis, auf dem die Züge weiterfahren. Eine Schutzeinhausung trennt die Baustelle vollständig vom vorbeifahrenden Verkehr, sodass die Mannschaften arbeiten können, während die Züge durchrollen. Mauerwerk wird entfernt, das umgebende Gestein mit Meißeln oder kontrollierten Sprengungen herausgebrochen, der Schutt fällt auf den Tunnelboden und wird abtransportiert, und ein Spritzbetonroboter sowie Anker, Stahlbögen und Bewehrungsmatten sichern das frisch geschnittene Profil, bis Ortbeton die temporäre Auskleidung ersetzt.

Seit Januar 2024 sind zwei TES-Einheiten auf der Lahntalbahn zwischen Koblenz und Wetzlar im Einsatz und erweitern zwei über 160 Jahre alte Tunnel – den 426 Meter langen Fachinger Tunnel und den 732 Meter langen Cramberger Tunnel – um rund zwei Meter Radius, sodass sie die Abmessungen erreichen, in denen heute neue Tunnel gebaut werden. Dr.-Ing. Ulf Kirsten vom Auftragnehmer PORR, verantwortlich für die Maschinentechnik, bezeichnete es als den ersten Tunnel, der auf diese Weise erfolgreich erweitert wurde.

Den Tunnel um Züge herum sanieren, die weiterfahren

Die Baustelle auf Schienen innerhalb ihrer eigenen Schutzhülle vorwärtszubewegen verwandelt einen festen Ausbruchsort in mobile Fabrikausrüstung, die Hunderte ähnlicher Tunnel bedienen kann.

Die mittlere Gleislage hält eine Betriebsspur am Leben, sodass die Sperrkosten, die normalerweise die Sanierungsbudgets dominieren, auf eingleisige Fahrplananpassungen schrumpfen.

Die Einhausung ist das entscheidende Element: Sie macht fliegendes Gestein und Staub zu einem maschineninternen Problem und lässt die Mannschaften meterweit von vorbeifahrenden Zügen entfernt arbeiten.

Eine Erweiterungsmaschine nutzt im Gegensatz zu einer Bohrmaschine den vorhandenen Hohlraum als Führung und Arbeitsplattform und vermeidet so neue Tunneltrassen, neue Portale und Grundstückserwerb.

Die eigentliche Einschränkung ist nicht der Bau, sondern die Sperrung, die er erzwingt. Eine mobile Hülle, die eine Betriebsspur am Laufen hält, verwandelt ein Projekt, das mit Störungen bezahlt wird, in eines, das mit Maschinenstunden bezahlt wird.

Die Jury des bauma Innovation Prize 2025 zeichnete das TES in der Kategorie Maschinentechnik aus; Juror Johann Sailer von GEDA sagte, die Technologie mache es möglich, alle Eisenbahntunnel während des Betriebs sicher zu sanieren und zu erweitern. Die Deutsche Bahn betreibt ein eigenes Projektportal für die Sanierung der Lahntalbahn, wo die TES-Einheiten seit Januar 2024 eingesetzt werden. Mit rund 800 vergleichbaren Tunneln, die in Deutschland, Österreich und der Schweiz noch in Betrieb sind, hat Herrenknecht einen Pilotversuch in eine Vorlage für den Sanierungsstau des Kontinents verwandelt.