Ein Baumarkt-Einzelhändler leitete Lkw um die Frachttarifstruktur herum, nicht nur um die Karte

Ein großer europäischer Baumarkt-Einzelhändler belieferte seine Filialen von mehreren Depots aus über Logistikdienstleister. Die Standard-Routenplanungslogik behandelte die Entfernung als Hauptkostenfaktor, doch die tatsächliche Frachtrechnung beruhte auf nichtlinearen Zonentarifen und Mengenrabatten.

Das Forschungsteam entwickelte ein Entscheidungsunterstützungswerkzeug für dieses komplexere Problem. Es berücksichtigte zwei Liefermodi: vom Einzelhändler vorgeschlagene Touren, die von Frachtführern unter Dauer- und Umwegregeln akzeptiert werden, oder Einzelsendungen, die an Sammelgutspediteure übergeben werden.

Das Werkzeug verwendete einen aus drei Komponenten bestehenden Set-Partitioning-Algorithmus über zulässige Touren. IDEAS verzeichnet, dass es tägliche Instanzen mit bis zu 150 Filialen optimal löste und die Transportkosten um durchschnittlich 8 % senkte, was mehr als 1 Mio. EUR pro Jahr entspricht.

Die Erfindung bestand darin, aufzuhören, die Karte als Rechnung auszugeben. Der Routenplan wurde intelligenter, sobald der Tarif selbst Teil der Optimierung wurde.

Die Rechnung optimieren, nicht die Kilometer

Das Modell bildete die tatsächliche zonenbasierte Abrechnung des Frachtführers ab statt vereinfachter Entfernungskosten.

Es verglich vorgeschlagene Touren mit Optionen für Sammelgutsendungen in einer einzigen Entscheidung.

Die exakte Planung machte die tägliche Distribution strukturierter, ohne dass der Einzelhändler eine eigene Flotte besitzen musste.

Wenn der Preisplan nichtlinear ist, kann Software für kürzeste Routen systematisch falsch liegen; man muss modellieren, wie der Frachtführer tatsächlich abrechnet.

Der Fall wurde 2024 im INFORMS Journal on Applied Analytics veröffentlicht. Obwohl der Einzelhändler ungenannt bleibt, ist das Muster für die Filialdistribution breit anwendbar: Wenn Frachtverträge Zonen und Rabatte enthalten, muss die Routenoptimierung den Vertrag verstehen.