La red ferroviaria europea todavía discurre por túneles históricos construidos entre 1850 y 1910 —unos 800 solo en Alemania, Austria y Suiza—. Sus perfiles son demasiado estrechos para los trenes y las normas de seguridad modernas, pero cerrar cada línea para renovarla suele ser insoportable para las regiones que dependen de ella. Herrenknecht AG, el especialista alemán en perforación de túneles, respondió con el Tunnel Enlargement System (TES), que en abril de 2025 ganó el Premio a la Innovación de bauma en la categoría de tecnología de máquinas: el primer sistema que renueva a fondo un túnel ferroviario sin interrumpir el servicio de trenes.
La máquina trabaja por etapas a medida que avanza por el túnel sobre raíles auxiliares. Los trabajadores retiran primero una vía y colocan en su lugar una única vía central, por la que siguen circulando los trenes. Un recinto protector separa por completo la obra del tráfico que pasa, de modo que las cuadrillas pueden trabajar mientras los trenes atraviesan el túnel. Se retira la fábrica de ladrillo, se rompe la roca circundante con cinceles o voladuras controladas, los escombros caen al suelo del túnel y se retiran, y un robot de hormigón proyectado, junto con anclajes, arcos de acero y mallas de refuerzo, asegura el perfil recién excavado hasta que el hormigón in situ sustituye el revestimiento provisional.
Desde enero de 2024, dos unidades TES trabajan en el Lahntalbahn entre Coblenza y Wetzlar, ampliando dos túneles de más de 160 años —el Fachinger Tunnel, de 426 metros, y el Cramberger Tunnel, de 732 metros— en aproximadamente dos metros de radio, llevándolos a las dimensiones con las que hoy se construyen los túneles nuevos. El Dr.-Ing. Ulf Kirsten, de la contratista PORR, responsable de la tecnología de la máquina, lo calificó como el primer túnel ampliado con éxito de este modo.
Renovar el túnel alrededor de trenes que siguen circulando
Avanzar la obra sobre raíles dentro de su propio recinto protector convierte una excavación fija en un equipo de fábrica móvil que puede servir a cientos de túneles similares.
La disposición con vía central mantiene operativo un carril de servicio, de modo que el coste del cierre, que normalmente domina los presupuestos de renovación, se reduce a ajustes de horario en vía única.
El recinto es la pieza clave: convierte la roca y el polvo que vuelan en un problema interno de la máquina y permite a las cuadrillas trabajar a metros de los trenes que pasan.
Una máquina de ampliación, a diferencia de una tuneladora, reutiliza el túnel existente como guía y plataforma de trabajo, evitando nuevos trazados, nuevas bocas y la adquisición de terrenos.
La verdadera limitación no es la construcción, sino el cierre que impone. Un recinto móvil que mantiene operativo un carril de servicio convierte un proyecto que se paga en interrupciones en uno que se paga en horas de máquina.
El jurado del Premio a la Innovación de bauma 2025 distinguió al TES en la categoría de tecnología de máquinas, y el jurado Johann Sailer, de GEDA, afirmó que la tecnología permite renovar y ampliar con seguridad todos los túneles ferroviarios durante la explotación. Deutsche Bahn mantiene un portal de proyecto específico para la renovación del Lahntalbahn, donde las unidades TES están desplegadas desde enero de 2024. Con unos 800 túneles comparables aún en servicio en Alemania, Austria y Suiza, Herrenknecht ha convertido un proyecto piloto en una plantilla para la cartera de renovaciones pendientes del continente.
CONSULTA LAS PRUEBAS
Las fuentes
- Ausgezeichnete Technik: Tunnelumbau im Zugbetrieb ingenieur.de (VDI) · ingenieur.de ·
- BauInfoPortal Lahntal-Bahn Deutsche Bahn project portal (bauprojekte.deutschebahn.com) · bauprojekte.deutschebahn.com