#370 2004 · United Parcel Service (UPS) · Logistics / package delivery
UPS 故意让卡车多跑路：因为左转的代价，比多开几个街区更贵
问题
地图上的最短路线，未必是实际开起来最快、最安全或最省钱的路线
背景
配送车队的路线规划，自然会朝着让各站点之间行驶距离最短去优化，而在地图上左转穿过对向来车到达下一个站点，往往是现有最短路线。这一转的隐性成本不会出现在距离计算里：司机在左转车道等对向车流有个空档，白白烧着油，时间损失在一天几十个站点之间层层叠加，而且左转撞车的风险明显高于右转，因为左转要横穿对向来车的行进路线。
UPS 光在美国一天就跑大约 5.5 万条配送路线，在这样的规模下，任何一次单独左转看似微不足道的成本——空转耽搁几十秒、事故风险增加一点点——在整个车队每天的全部里程里反复叠加，就会变成一笔实实在在的运营开销。公司账目显示，UPS 的环形调度路线规划里，不走左转一带的做法可以追溯到几十年前，但直到 2000 年代初 UPS 用更好的车辆追踪数据给车队装上仪表之后，这一做法才被研究、量化，并被正式定为公司政策。
换别人会怎么做
继续按最短总行驶距离来优化路线——这是配送车队规划的常规指标。它之所以行不通，是因为距离不等于成本：等对向车流空档耗费的空闲时间、横穿车流带来的更高事故风险，根本不会出现在距离计算里，所以让行驶里程最小化，反而可能让运营的真实成本最大化。
他们看到了什么
UPS 看清了大家一直在优化的那个指标——最短距离——并不是真正要紧的东西，最低总成本才是。一次左转的真实成本——等车时空烧的油、在几十个站点间层层累积的时间、明显更高的碰撞风险——在按距离规划路线的系统里看不见，可一旦在一天几万条路线上反复出现，它就变得无比真实。一条多转几个右转的更长路线，总和成本可能比那条左转更多、路程更短的路线更低，因为那种隐性的单次转弯成本乘上规模之后，盖过了多跑的里程。
那一手
2004 年，UPS 在数据确认之后，正式宣布了配送卡车避免左转穿过对向来车的政策——即便这意味着卡车要多开一段路、多转几个右转才能到达同一目的地，但消除左转省下的燃油、空闲时间和事故风险，足以盖过多开的里程。如今左转在 UPS 卡车所有转弯里的占比已不足 10%。
为什么管用
左转横穿对向来车，每次都要等空档，白白烧油、耗费时间；在一天约 5.5 万条路线的规模下，哪怕每次只耽搁几十秒、事故风险只增加一点点，也会在整个车队的日常运营里累积成一笔巨大的总开支。把路线优化目标从距离换成少左转，是用一种必然会增加的小心英里数，去换掉此前对路线规划者完全隐性的、大得多的成本；又因为多开里程的边际成本小于每次转弯省下的空闲时间和事故风险，净效果就是总成本更低，哪怕这张路线图看起来不够高效——政策生效后每年少烧约 1000 万加仑燃油，也印证了这一点。
值了多少
UPS 表示这项政策每年大约节省 1000 万加仑燃油，削减的二氧化碳排放量以每年约 2 万吨计，并省出燃油和时间多投递了几十万件包裹——仅按平常的柴油价格算，每年光是燃油成本就省下约 2000 万美元或更多，这还没算上因避开了左转碰撞而省下的事故相关成本。
什么时候会失灵
这一做法只有在规模大到足以让单次节省叠加成显著数字时才划算——对单个派件或小规模车队而言，避开左转省下的总和成本，可能抵不上必然增加的英里数。它也有赖于当地路网确实让左转比绕几圈右转更费：若路口有受保护的左转信号灯，或右转绕行需要绕很远，天平就会倒回去，让人干脆直接按距离优化。而且它需要真实的仪表数据来验证隐性成本、确认这笔权衡——若没有车辆追踪数据把实际的燃油、时间、事故数字量化出来，这项政策就只是猜测而非经过验证的优化，一旦在某个市场里对潜在成本的估计出错，还可能净亏。
后来呢
不走左转的政策成了运筹学和路线优化教材里最常被引用的现实案例之一，用来讲反直觉的效率提升——它增加了行驶里程却降低了总成本——后来 UPS 的 ORION 路线优化软件又强化、扩展了这一做法，2016 年推广到全车队，用算法在整个配送网络里验证并精化了同一底层洞见。
资料来源
- [1]UPS Trucks Don't Turn Left and Neither Should YouTIME, 2017time.com
- [2]'No Left Turns' (self-interested conservation at UPS)MasterResource, 2017masterresource.org