新加坡让早晚高峰为被它压坏的道路买单

问题

道路八点堵死，十点空转

背景

换别人会怎么做

要么修更多路，要么直接限制汽车保有和使用。这两条路都堵死了：新加坡没有多余的城区土地可以拓宽道路而不逼迫住宅和商业搬迁，而一刀切的保有或使用禁令会同样重创必要出行和可选择性出行，还会在持车中产日益壮大的背景下变得政治上极其危险。

他们看到了什么

规划者看到，稀缺的从来不是道路或汽车本身——同样的道路在早上十点几乎是空的。稀缺的是那区区两小时窗口，几乎所有通勤者的出行都恰好撞在一起。如果能把价格——而不是禁令——只挂在这个窗口上，对于那些不真正值得为多付钱开车的人，他们可以调整出行时间，而不必被告知完全不能开车。

那一手

区域执照制度（Area Licensing Scheme）由新加坡交通部于1975年6月2日推出，要求司机在早高峰时段进入中央商务区内圈起来的「限制区」时，必须购买一张附加的纸质执照；1998年，已成立的陆路交通管理局（Land Transport Authority）用电子道路收费（Electronic Road Pricing）取代了它——自动化收费门架按一天中的时段、车型和路段动态调整收费，让车流始终以目标速度移动。

为什么管用

只在高峰时段为进入圈起来的区域收费，而不是为拥有或驾驶汽车本身收费，就把真实成本只放在那个正在制造稀缺的特定选择上：在最繁忙的钟点开车进CBD。行程灵活或属于可选择性出行的司机，会面对一个已经超过「高峰正点开进去」之便利的成本，于是转向公交、拼车或改期；而那些行程确实值得付这笔钱的司机继续开车。因为做筛选的是价格而不是禁令或摇号，最终能挤进去的正是对出行者而言最值得的行程，而同一批道路在低谷时段被闲置的运力完全不受影响——这就是为什么进入该区域的车流降了约76%，而道路网络本身一点没变。

值了多少

1975年6月实施后几周内，早高峰进入限制区的车流从约32,500辆降到约7,700辆，降幅约76%，远超政府最初25%–30%的目标；前往CBD的上班出行中公共交通占比从约33%升到1983年的约70%。人工执法和固定分时段收费沿用到1998年电子道路收费改为动态门架式。

什么时候会失灵

这个机制只有在被挤走的出行需求有真实去处时才成立——新加坡能成事，部分是因为公交运力足以吸收被分流出来的通勤者，他们去CBD的上班出行占比从约三分之一升到约七成；如果对高峰通行定价却拿不出可行的替代方案，那只会让一次必要出行变得更贵而不改变任何人的行为，沦为一种税收而不是需求调节器。它还取决于被定价的区域和窗口是否真的对准了实际瓶颈——划错的圈或定错的时间只会把车流推到圈外边缘，在空间或时间上制造新的高峰，而不是抚平原先那个。此外，收费的行政成本必须远低于它收上来的钱，这正是为什么一旦方案需要在规模上做动态定价，1998年人工纸质执照就让位给了自动化电子门架。

后来呢

区域执照制度被广泛认为是全世界第一个成功的城市拥堵收费方案，它的后继者1998年电子道路收费，成为伦敦设计2003年拥堵费、以及斯德哥尔摩等城市后来自建环线和动态定价系统时引以为据的参考模板。

资料来源

1. [1]The Case for Electronic Road PricingDevelopment Asia (Asian Development Bank), 2018development.asia
2. [2]Investigating the Impact of Congestion Pricing Around the WorldClimate XChange, 2019climate-xchange.org

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