Kavach : l'Inde a rédigé sa propre spécification de protection des trains et l'a concédée sous licence à des fournisseurs concurrents

Les chemins de fer indiens exploitent l'un des réseaux les plus denses au monde et, jusqu'à récemment, la sécurité d'un train reposait sur la vigilance d'un seul conducteur. La réponse n'a pas été un progiciel de contrôle des trains importé, mais un système automatique de protection des trains indigène, Kavach. Les premiers essais sur le terrain avec des trains de voyageurs ont commencé en février 2016 ; après une évaluation indépendante de la sécurité, trois entreprises indiennes ont été approuvées en 2018-19 pour fournir la version 3.2, et en juillet 2020, les chemins de fer ont adopté Kavach comme norme nationale d'ATP.

Le système est certifié au niveau d'intégrité de sécurité 4 par des évaluateurs indépendants et applique lui-même les freins lorsqu'un conducteur manque un signal ou une limitation de vitesse. À la mi-2024, il couvrait 1 465 km de lignes et 144 locomotives sur le South Central Railway, avec 1 216,77 crore de roupies utilisées et 1 112,57 crore de roupies allouées pour 2024-25 — environ 50 lakh de roupies par km de ligne. Cette expérience d'exploitation a nourri la version 4.0, approuvée par le RDSO le 16 juillet 2024, avec une meilleure précision de localisation, des données de signal plus claires dans les grandes gares de triage, des liaisons de gare à gare par fibre optique et une interface directe avec l'enclenchement électronique existant.

Le déploiement est désormais un programme industriel : en juillet 2026, 2 569 km de lignes avaient été mis en service avec la version 4.0 — 1 423 km sur Delhi-Mumbai et 1 146 km sur Delhi-Howrah — tandis que des travaux en bordure de voie étaient en cours sur 21 858 km de lignes couvrant le Quadrilatère d'or et le réseau à forte densité. Le chantier de soutien comprend 11 253 km de fibre optique, 1 668 pylônes de télécommunications, des centres de données dans 988 gares et Kavach installé dans 6 153 locomotives. Seuls environ 12 % des itinéraires entamés sont opérationnels ; c'est donc le rythme — et non la technologie — qui reste la question ouverte.

Posséder la spécification, concéder des licences à de nombreux fournisseurs, itérer sur le terrain

La spécification, et non le boîtier, est le joyau de la couronne : le RDSO en est propriétaire, de sorte qu'aucun fournisseur ne peut tenir les chemins de fer en otage.

De multiples fabricants sous licence ont maintenu la concurrence sur l'offre alors que l'objectif est passé de 1 465 à 21 858 km de lignes.

Les données de terrain des 1 465 premiers km ont façonné la version 4.0 — l'itération l'emporte sur un import unique.

La certification SIL-4 par des évaluateurs indépendants a fait de « indigène » un gage de certification, et non d'improvisation.

À 50 lakh de roupies par km de ligne, l'équation économique pouvait tenir à l'échelle d'un réseau national.

Pour les systèmes critiques pour la sécurité, l'actif durable est la spécification et le processus de certification, et non le produit d'un fournisseur quelconque. Il faut en être propriétaire, concéder des licences à de nombreux fabricants et laisser le terrain enseigner la version suivante.

Kavach 4.0 est la norme pour le déploiement sur le Quadrilatère d'or et le réseau à forte densité, avec 7 327 locomotives supplémentaires et 1 200 rames EMU/MEMU en cours d'équipement. Une revue du PIB en septembre 2026 a attribué à la technologie ainsi qu'aux améliorations des infrastructures une forte baisse des accidents aux conséquences graves — deux à ce jour en 2026-27 — et a relevé le potentiel d'adoption du système par d'autres pays. La réserve honnête concerne la vitesse de déploiement : avec environ un dixième des kilomètres de lignes entamés en service, c'est à la frontière entre la mise en service et l'intention que le programme sera jugé.