El Arco Norte de Brasil desvió las exportaciones de granos hacia el norte: acortar el camión, alargar el río

El cinturón de soja y maíz de Brasil siguió expandiéndose hacia el oeste y el norte, hacia Mato Grosso y más allá: tierras de alto rendimiento a miles de kilómetros de los puertos que siempre habían exportado la cosecha. La ruta clásica discurría por camión hasta Santos y Paranaguá, en el sureste, por carreteras largas, congestionadas y caras; el transporte estaba dominado por el camión, con un 64,9% de la matriz de fletes en la revisión del Banco Mundial, con el ferrocarril y las vías navegables muy por detrás. Un diagnóstico del Banco Mundial expuso la asimetría con crudeza: para 2019, la región del Arco Norte producía el 56% de los granos de Brasil pero exportaba solo el 28%.

La respuesta del Arco Norte fue rotar la geometría de la exportación. En lugar de alargar el acarreo hacia el sur, los exportadores van hacia el norte: los camiones recorren quizá 1.200 kilómetros desde las granjas de Mato Grosso hasta terminales fluviales privadas distribuidas a lo largo del Tapajós en Miritituba —donde operan instalaciones de Cargill, Bunge y la brasileña Amaggi—, el grano se descarga en barcazas y el río lo lleva aguas abajo hasta puertos capaces de cargar buques oceánicos con destino a Asia. Un sistema de corredores que abarca los ejes del Madeira, el Tapajós y el Tocantins tomó forma a lo largo de la década de 2010.

Funcionó. Los datos de ANTAQ en el estudio del Banco Mundial muestran que las exportaciones de soja y maíz por los puertos del norte pasaron de unos 6 millones de toneladas en 2010 a más de 29 millones en 2018, frente a 75 millones de las salidas del sur, una cuota que siguió creciendo a medida que maduraba el corredor norte. Solo Miritituba maneja ahora aproximadamente 12 millones de toneladas al año.

El éxito se mide ahora en colas de camiones. En febrero de 2026, con una cosecha récord de aproximadamente 180 millones de toneladas en movimiento, conductores que habían recorrido 1.200 km esperaron en una fila de 30 kilómetros durante dos días para descargar, y un ferrocarril propuesto de 933 kilómetros —Ferrogrão, de Sinop a Miritituba, planteado por el agronegocio en 2014— sigue avanzando entre los tribunales y la política de Brasil, a costa de recortar tierras de un parque nacional del Amazonas.

Acortar el camión, alargar el río

El camión es el tramo más caro por tonelada-kilómetro, así que cada kilómetro recortado del tramo por carretera ahorra más que el mismo kilómetro ahorrado en ferrocarril o barcaza: la geometría vence a la capacidad.

Los ríos del norte apuntan exactamente hacia donde va la carga: las barcazas navegan el Tapajós y el Amazonas hacia puertos de aguas profundas con destino a Asia, convirtiendo la distancia en flete fluvial barato.

Las terminales fluviales privadas permitieron al corredor escalar rápido: Amaggi, Cargill y Bunge financiaron instalaciones y barcazas sin esperar la construcción de ferrocarriles públicos.

Las rutas del norte también acortan el viaje a China, el comprador dominante de Brasil, de modo que los exportadores pagan menos por el flete interior y por el flete oceánico al mismo tiempo.

La restricción se desplazó en lugar de desaparecer: el mismo corredor está ahora congestionado en las puertas de las terminales y en los arcenes de las carreteras, por lo que el ferrocarril a lo largo de la BR-163 sigue volviendo a la agenda.

Cuando el volumen supera a un corredor, no basta con ampliarlo: pregunte qué tramo es caro. Minimice el tramo más costoso (la carretera) y entregue la carga al modo más barato cuanto antes; la geometría vence a las mejoras de capacidad.

El Arco Norte siguió ganando cuota a lo largo de la década de 2020 como válvula de escape para cosechas récord, incluso cuando cruje, como en la cola de camiones de 30 km en Miritituba en febrero de 2026. El siguiente paso modal, el ferrocarril Ferrogrão de Sinop a Miritituba, superó un obstáculo legal importante en mayo de 2026 cuando el Tribunal Supremo de Brasil ratificó la ley que recorta 862 hectáreas del Parque Nacional de Jamanxim; la licencia y el conflicto socioambiental persisten. El corredor que alguna vez se llamó diagnóstico preliminar es ahora el centro de la logística de exportación de Brasil.