#1253 1990 · Government of Singapore (Ministry of Transport / LTA) · Transportation / urban policy
新加坡不再对汽车课税，转而拍卖「拥有一辆车」这个资格本身
问题
不断加税从没让新加坡的汽车数量慢下来，这个弹丸小岛的车辆保有量仍以每年12%的速度增长
背景
到1980年代末，土地稀缺的新加坡收入不断上涨，把汽车保有量推高到每年约12%的增速——尽管这个国家的汽车相关税负已是全球最高之列，而且自1975年起就运行着全球第一套电子化市中心拥堵收费系统「区域执照计划」。政府用过的每一件工具都在改变拥有一辆车的价格，却没有一件能真正给这座岛必须消化的车辆总数封顶。
本能的反应——再次加税——当不了长久的解方，因为它在追一个不断移动的目标：收入涨得比政治上能承受的加税幅度还快，有钱的买家照样消化掉更高的成本，车辆数量该涨还是涨。一个完全建立在价格上的杠杆，永远保证不了路上车辆的确切数量，因为价格只能改变谁愿意付钱，改变不了准许多少辆车上路。
换别人会怎么做
当时可用的杠杆全都基于价格：提高注册费、提高进口关税、提高年度道路税，或者扩大既有的市中心拥堵收费覆盖更多道路——每一个选项都在改变一辆车要花多少钱，却从没有为这座岛最终要容纳多少辆车设下一道硬性上限。
他们看到了什么
每一次加税，说到底都是在为一个目标车辆数量间接出价。规划者干脆把这个数字直接定成配额，再让拍卖——而不是拍脑袋定的税率——去发现能出清这个配额的价格。
那一手
1990年5月1日，新加坡推出「车辆配额制度」：政府按车辆类别设定每年固定的拥车证（COE）硬性配额——拥车证是准许合法登记并拥有一辆车十年的许可，然后把这个固定配额通过每月一轮的竞标拍卖出去。任何人想让一辆新车上路，都必须先在拍卖中标得一张拥车证，不管最终成交价是多少；无论需求把价格推到多高，每年新增车辆数量始终锁定在配额之内。
为什么管用
配额能确定无疑地锁定数量结果，这是任何税率都做不到的——尤其当需求是由收入增长驱动、而非价格敏感度驱动的时候。拍卖这套机制随后完成了监管者自己很难可靠完成的价格发现工作：竞标者亮出自己真实的支付意愿，政府把这部分价值收作财政收入，而不是让它变成无人定价的稀缺性；无论最终揭示出来的价格是高是低，新增车辆数量始终精确等于配额。
值了多少
拥车证溢价从1990年的几百新元，一路涨到如今超过10万新元，而车辆总数始终被死死钉在配额上。
什么时候会失灵
这套机制只控制新增登记的净数量，对既有车辆存量无能为力，而且可能带有累退性——低收入买家被彻底挡在门外，富裕居民则照单全收任何溢价，这也是新加坡这套制度长期受到的批评。它还需要一个有行政能力去运行一场可信、抗操纵拍卖的政府，以及在溢价飙升、公众要求放松配额的压力增大时，仍然守住配额不动摇的政治意愿。
后来呢
这套方案如今已是交通经济学和机制设计教学中，「把一个开放式价格问题转化成固定数量问题」的标准案例；其变体——车牌摇号和拍卖，用来实实在在给车辆增长封顶——后来也被面临同样拥堵压力的中国超大城市，包括北京和上海，所采用。
资料来源
- [1]On This Day In 1990, Singapore's First COE Bidding Kicked OffWonderwall.sg, 2026wonderwall.sg