#1170 1986 · NetJets (Executive Jet Aviation, Richard Santulli) · Private aviation
NetJets卖的是十六分之一架飞机加保底飞行小时数，没人需要拥有整架飞机
问题
拥有一架私人飞机成本高昂，一年里大部分时间都闲置着，而包机又没法保证随时能用
背景
1980年代中期，一架私人飞机造价数百万美元，对大多数机主来说，一年里绝大部分时间都闲置在停机坪上——几乎没有个人或公司的飞行小时数，能多到值得拥有一整架飞机。临时包机能省下拥有成本，却没法保证随叫随到，尤其是在节假日、大型活动这类高峰期，所有人都想在同一时间用飞机，包机市场直接被抽干。
1984年买下Executive Jet Aviation的Richard Santulli，需要找到一种办法，既能给客户拥有飞机般的可靠性，又不必让每个人都承担买下整架飞机的巨大成本和资产闲置浪费，还要避开临时包机那种随时可能订不到飞机的缺口。
换别人会怎么做
显而易见的选择要么是买整架飞机——太贵而且大多数时间闲置，要么是按次包机——单次便宜，却恰恰在最需要出行时最不可靠。这两条路都没法同时解决成本问题和可用性问题。
他们看到了什么
Santulli看穿了客户要的不是某一架具体飞机，而是有保底的飞行时长——这靠把机主们的份额需求汇聚到共享机队里就能实现，而不必让某个机主守着一架停在地面的飞机。
那一手
NetJets把某架具体飞机拆成小份出售——最小可以只买十六分之一——买家由此获得每年固定、有保底的飞行小时数。关键在于，NetJets把所有份额机主的用机需求，统一放进它管理的整个机队里调度，这样就能在一个很短的保底时间窗口内，给任何机主派出一架可用的飞机——尽管没有哪个机主真正掌控着他名义上持有份额的那架具体飞机。
为什么管用
汇聚调度切断了客户法律上拥有的东西——某架飞机机尾编号下的一小份权益——和客户实际得到的东西——任何一架合适可用飞机上的保底时长——之间的直接对应关系。这让运营方能把机队利用率做到任何单个机主都做不到的高效，因为大数定律会把每个机主难以预测的出行安排，摊平到整个共享机队里，把许多零散、不可靠的小需求，变成一份庞大、统计上可靠的供给。
值了多少
到1998年，NetJets拥有95架飞机、700多名客户；Berkshire Hathaway以3.48亿美元现金加股票将其收购。
什么时候会失灵
这套模式需要足够大的机队和客户规模，统计上的汇聚效应才能真正兑现可用性保证，还需要一家足够自律、资金足够雄厚的管理公司，能在广阔的服务区域内不断维护和调度飞机。它也只对特定客户在经济上划算：一年飞行小时数多到包机不划算，又还没多到值得直接买下整架飞机。
后来呢
Berkshire Hathaway在1998年的收购，让NetJets成为其长期子公司，也证明了份额所有权是一个能长期立足的商业模式，而不只是一时新奇。此后NetJets机队规模扩张到700多架飞机，成为全球最大的份额运营商。这套模式催生了整个份额所有权行业，Flexjet、FlightOptions等竞争对手把同样的汇聚保底逻辑用到了公务机上；而「卖份额、给保底、靠共享池交付」这个底层思路，后来也被用到了游艇、度假地产等造价高、难拆分、容易闲置的资产上。
资料来源
- [1]A Brief History of NetJetsCorporate Jet Investor, 2018corporatejetinvestor.com