#1152 2014 · Mi Teleférico / Government of Bolivia · Urban transit
拉巴斯没有对抗那道无法施工的峡谷地形，而是让它变成了交通系统本身
问题
拉巴斯和El Alto之间的陡峭峡谷，让一段7英里的通勤走公路单程要花一个小时
背景
拉巴斯坐落在安第斯山脉一道陡峭峡谷的谷壁上，海拔将近12,000英尺，卫星城El Alto则悬在上方的高原上，还要再高1,700英尺。随着El Alto的人口在1990到2000年代急剧膨胀，通往拉巴斯的唯一路线，是紧贴着峡谷谷壁蜿蜒的之字形公路，早已拥堵不堪，而且不大挖特挖根本没法拓宽。对居民来说，两座城市之间7英里的路程，堵起车来单程能耗掉一个小时，尽管直线距离并不远。
玻利维亚政府没有把钱砸进扩建公路或者需要在极高海拔的坚硬岩层里打隧道的地铁，而是和奥地利公司Doppelmayr合作，把空中缆车直接架过峡谷。滑雪场用的技术——本来就是为了在公路和铁路都搞不定的那种地形上高效运送人流而设计的——这次瞄准的是普通城市通勤者，而不是游客。Mi Teleférico于2014年开通，起初有三条彩色线路，几年内扩展到十条。
换别人会怎么做
面对拥堵的山地公路，常规应对是修更多路——更宽的公路、更多之字弯道，或者一条昂贵的隧道地铁——把地形当成一项必须靠工程手段硬啃下来的固定成本，而不是一个可能早就有现成技术专为利用它而设计的特征。
他们看到了什么
公路一直在绕开峡谷的落差，可正是这个落差让绕路变得昂贵。缆车恰恰需要高差才能发挥效用。让每一个公路方案都行不通的地形，正好是那个没人想到的技术的理想场地。
那一手
这座城市没有把峡谷的高差当成一个必须靠公路和铁路花大价钱去绕过的障碍，而是直接用缆车把交通线架在它上面——这种技术的整个设计初衷，就是为了跨越那些陡峭或破碎到轮式车辆搞不定的地形。把公交车束手无策的那片地理，变成了新系统赖以运行的介质。
为什么管用
缆车的运营成本几乎不会因为高差或者地面情况复杂而上升，因为车厢是沿着固定的空中线路走的，不是压在地形上走的，所以那些让修路和打隧道贵得离谱的峡谷谷壁，缆车系统跨过去几乎不用多花钱。直线的空中路线在通行时间上也远远胜过之字形公路，所以那片让公交车慢如蜗牛的地形，几乎没怎么拖慢缆车厢的速度。
值了多少
到2018年，这个网络累计运送超过1.2亿人次，通勤者每年因此省下16天，票价还比小巴便宜40%。
什么时候会失灵
跟地铁或公交比起来，缆车有一个硬性运力上限，一旦客流量超过每小时车厢数能承载的量，这套办法就吃力了；而且单一线路一旦出故障，整条线就会瘫痪，没法轻易改道。这笔经济账只有在地形真正让地面交通行不通、沿线人口密度又高到足以撑起固定基础设施和站点的地方，才算得过来。
后来呢
Mi Teleférico成了全球最大的城市空中缆车网络，也成了其他地形陡峭、交通拥堵的拉美城市在权衡是选缆车交通还是花大钱扩建公路铁路时，交通规划者会参考的范本。
资料来源
- [1]Mi Teleférico: La Paz's Brilliant Urban Cable Car NetworkSA Expeditions, 2023saexpeditions.com
- [2]Bolivia to Expand La Paz's Mi Teleférico Aerial Cable Car Network with IDB SupportInter-American Development Bank, 2022iadb.org